FIAT 500: kislányosan nagyfiús

Ám ha alaposabban elmélyedünk a 2008-as év autójának rejtelmeiben, kiderül, az új 500-as nemcsak divataautónak, hanem kellemes hétköznapi - elsősorban városi - közlekedési eszköznek is elsőrangú.

Azért ne titkoljuk, bár a FIAT valóban egészen új műszaki alapokra helyezte új minijét, bár az 5-ös számmisztikájának jegyében fogant 5 év vagy 500 ezer kilométer garancia a különleges minőséget és a rendkívüli tartósságot, az 5 csillagos törésteszt a kiemelkedő biztonságot sugallja, a megmentőként tisztelt új cégvezér, Sergio Marchionne által életre hívott kisautó mégis a szemén és a szívén keresztül kívánja meghódítani a világot. Hogy példaként egy újabb számmal csak az 500 ezer (!) féle összeállítási lehetőségre utaljunk.

(És, ha már itt tartunk, ahogy egy vérbeli olasz autótól - szemben a németes-japános precízség-imidzzsel, vagy egyre inkább emellett - el is várjuk!)

Tekintse meg képgalériánkat is: KLIKK IDE!

Azaz, nem például a pénztárcáján keresztül akarja megfogni hódolóit - ahogy a mostani torinói bemutatót napra pontosan ötven esztendővel megelőző ős-Cinquecento. Amely, tán kevesen tudják, annak a Topolínónak az egyenes ági leszármazottja, amelyet Dante Giacosa tervezőcsapata még a '30-as évek végén egyenesen Mussolini parancsára fejlesztett ki a német VW Bogárhoz hasonló olasz népautónak szánva.

A mai Cinquecento aligha lesz tehát tömegautó - idehaza legalábbis, hiszen az ifjúságukat megtestesítő 500-as az olaszoknál nemzeti intézmény, és Európa-szerte akkora iránta a kereslet, hogy máris duplájára kívánják emelni az évi 120 ezerre tervezett gyártókapacitást... De ne is legyen, hiszen első pillantásra lerí róla, hogy nem egy tömegtermék.

Márka-összehasonlítással most ne sértsünk meg másokat, ám az új 500-as kategóriája minden tagját magasan felülmúlja - kivéve az egyetlen Minit, amellyel egyébként sok formai rokonságot mutat. (Az angol-bajor retró ára viszont még nála is másfél millióval följebbről indul, úgyhogy az összevetés itt is csak annyira sportszerű, amennyire lefelé, az "olcsó" kisautókkal).

De visszatérve a torinói gyár új reménységére! A Pandával és a Ford Ka-val közös padlólemezre épülő (hja, kérem, a 21. században első a gazdaságosság, főként, ha egy milliárdos adóssághalmazból végre kikecmergő konszern üdvöskéjéről van szó...) 500-ast a többieknél is bátrabban sorolhatjuk abba a kategóriába, amelyre azt szokás mondani: külméreteihez képest meglepő a tágassága.

Azért vigyázzunk, ebben a mondatban a kulcsszó, a "képest", hiszen a 2,3 méteres tengelytáv közé nem várhatunk foteleket. Hátra az én 172 centimnél magasabbak valójában már csak bebújni tudnak, ám a sofőr és első utasa még szó szerint elterpeszkedhet az ülésében.

Az általunk kipróbált Sport változat nemcsak hangulatában idomul a nevéhez - bár a színkombinációk, az ötletes "három az egyben" műszeregység már az első benyomást nagyon kedvezően alakítják. A sportos üléseken túl a műszerfal remekül elhelyezett gombjai közül (talán csak a rádió kapcsolói állnának még jobban kézre, ha nem nyomkodni, hanem tekergetni lehetne őket) a kikandikáló Sport feliratú a pluszfelszerelés.

Benyomására egyrészt a gázreakció válik érezhetően élénkebbé, ugyanakkor a kormányon is "szorít" egyet az elektronika. Így, jól fölpörgetve nemcsak az acélosan előtörő hanghatás, hanem a tényleges vezetési élmény, a vagány útfekvés is méreteit meghazudtolóan lendületesnek tünteti föl a 16 collos kerekeken meglóduló kicsikét. A hatgangos váltó akár japán is lehetne, pikk-pakk, jönnek a fokozatok, a 100 lóerős motor igazán négyezer környékén kap erőre.

A padlólemez, a futómű, a váltó és a motorok egyébként ugyancsak az elnyűhetetlen Pandából származnak, további közös pont, hogy mindkettejüket Lengyelországban gyártják. A jól bevált felfüggesztés (elöl független, MacPherson, hátul csatolt lengőkar, torziós tengellyel) mellett a sarkokra kihelyezett nagy kerekek növelik a stabilitást.

Az üléspozíció kellemesen magas, az autó mégis gokartos élménnyel kecsegtet. Az ötcsillagos törésteszt sem véletlen: a karosszéria kicsi, de szupermerev, amit egy sor aktív biztonsági berendezés (hét légzsák, ABS, stabilizátor, elektronikus fékerőelosztó) egészít ki.

És bár a fentiek jó része igazi "nagyautós" műszaki paramétert kölcsönöz a kis FIAT-nak, búcsúzóul azért ismét csak hadd térjünk vissza az "érzékek birodalmába": azt ugyanis, hogy a tesztút alatt úton-útfélen megfordultak utána, ha parkolt, nők-férfiak egyaránt bele-belekukucskáltak, mégiscsak a külcsínnek köszönheti.

Népszerűsége kulcsa a tökéletesen eltalált, eredetit megidéző forma mellett a szinte minden vásárló egyéniségéhez igazíthatóságot jelképező 12 (6 retro) fényezés, a 19 féle matrica, a felnik, kárpitok, a motorok és a váltók megszámlálhatatlan kombinációja.
Csak a slusszkulcsra (mint a mobilokra) kilenc különböző burkolat választható... Már az alap is "mindent" tud, extralistája azonban - valóban csak pénztárcánk függvényében - a végtelenségig bővíthető.

Vagyis, hogy búcsúzóul, az "ítélet" se maradjon le: 500-as FIAT-ot valószínűleg nem jól végiggondolt észérvek és tüzetes kalkuláció után vesz majd bárki is. Hanem, mert egyszerűen beleszeretett - mint mindannyiunk, aki látta, főleg vezette.

Ám ha már sok fut majd belőle, és sokan megtapasztalták a hétköznapokon is, biztosan rájönnek: a Cinquecento, bár elsőre egy bájos játékszernek mutatja magát, mégis igazi AUTÓ. Még ha ha kicsi is, így csupa nagybetűvel.

A tesztautó szállítója: Ábel Autóház Kft. Pécs
http://www.abelautohaz.hu

További információk:
http://www.fiat500.fiat.hu

Sz. Zs., Fotó: Dittrich Éva